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汽车曾长期是机械工业的集大成者。过去十余年，电动化与智能化重塑了这门产业，电池、软件，以及它们背后的芯片，成了新主角。而在芯片世界的最底层，还压着一套很少被讨论的规则——指令集架构。
长期以来，x86、ARM和各家厂商的专用架构掌握着这套底层语言，车企只是按合同付费的使用者。近几年，一个变量突然被摆上台面:RISC-V，一套诞生于高校、开源免费、谁都能自由裁剪的芯片架构。
近日，由盖世汽车主办的2026第六届智能汽车芯片生态大会上，RISC-V相关的话题几乎贯穿全天议程:牵头编制行业标准的企业代表、全球汽车MCU份额第一厂商的生态负责人，以及东风、长安、上汽的技术负责人，都在谈它。
它是什么，为什么突然走红，又火到了什么程度？
一套免费的“图纸”
要搞懂这波热度，得先认识一个略显硬核的词:指令集。
简单说，指令集是芯片能听懂的一套底层语言。软件写下的每一条指令，都要先翻译成这套语言，芯片才知道该怎么算、怎么控制。
过去几十年，这套“词典”掌握在少数几家公司手里。电脑和数据中心里几乎是x86的天下，主角是英特尔和AMD；手机和汽车上的大芯片，则大多讲ARM这套语言，想用就得签协议、交授权费。
打个不算精确却形象的比方。ARM像付费加盟的连锁品牌，配方和门店标准都得按总部规矩来，但品牌、客流和供应链成熟。
而RISC-V，像一套免费开放的厨房图纸:图纸不要钱，格局随便改，可灶台、供应链和厨师团队，也就是开发工具、操作系统和合作伙伴，都得一点点搭起来。
汽车的动力、底盘领域，过去连“加盟”的机会都不多。英飞凌的TriCore、瑞萨的RH850等厂商专用架构长期盘踞其间，经过几代产品打磨，安全性和可靠性经受过海量装车验证，后来者很难撼动。
上汽集团大乘用车、架构及系统部高级经理叶祺在会上给出的数字是，高端车规MCU市场约七成份额，长期掌握在恩智浦、英飞凌、瑞萨三家手中，并且与成熟的车用软件体系深度绑定，后来者的切换代价高昂。
RISC-V是第一个真正走向全球产业主流的开源免费指令集选项。它2010年诞生于美国加州大学伯克利分校，2015年8月由业界联合成立非营利基金会维护，2020年3月基金会移师瑞士、更名RISC-V International，中立色彩进一步强化。
任何企业、任何人都可以免费使用、自由裁剪，还能根据需要添加新的“词汇”，不必看某一家公司的脸色，也不存在指令集本身“到期”或“断供”的机制。
中汽芯科技有限公司技术总监闫明凯在演讲中梳理过它的底子:与x86、ARM这类通用私有架构不同，RISC-V属于通用开源架构，指令集精简，支持模块化和自定义扩展，企业可以按需取舍，也免去了高昂的授权成本。
需要说清楚的是，免费的只是图纸，不是整家餐厅。围绕这套图纸，已经长出一条完整的生意链:有人专门设计可复用的芯片内核并对外授权，有人负责造芯片，有人提供定制服务。
重庆长安汽车股份有限公司芯片开发高级副总工程师丁可在会上盘点过这份名单:国内有芯来、国芯、阿里旗下的玄铁，中国台湾地区有晶心，国外有SiFive，高通等巨头也在其列。他的判断是，在这条新赛道上，国内外基本处在同一起跑线，中国玩家甚至略微领先。
更关键的是，这套图纸已不再停留在论文和发布会层面。过去18个月，行业里的相关动作明显多了起来。
2025年3月，英飞凌成为首家宣布车规RISC-V MCU产品家族的国际大厂，新品纳入其主力AURIX品牌；同年，Mobileye新一代EyeQ Ultra智驾芯片进入量产窗口，片内集成12颗RISC-V CPU核，被视为开放架构进入高算力领域的早期标志。
标准层面，中国汽车芯片标准检测认证联盟2025年成立汽车RISC-V工作组；2026年7月，《汽车RISC-V芯片标准化需求研究报告》正式发布，首个行业标准进入编制，34家中外企业参与其中。国内，东风汽车攻关七年的动力控制芯片，也走到了量产前夜。
一套学院派图纸，为什么会在这个时间点被汽车业集体看见？
为什么偏偏是现在？
RISC-V并非新词。这波走红的，与其说是技术本身，不如说是它上车的拐点，它并非一夜出现，而是几重推力在同一时间汇到了一起。
最先起作用的，是供应链安全的焦虑。
东风汽车公司研发总院主任工程师雷鹏，在会上讲了一段很少对外完整披露的经历。2018到2019年，中兴、华为先后遭遇外部制裁，东风集团内部接到一个沉甸甸的课题:如果制裁落到自己头上，受冲击最大的环节是什么？
排查结论让所有人后背发凉的是高端控制芯片。其他零部件多少还有国产替代余地，而当时的高端MCU，国内既没有人深入研究，也没有工程化产品，更谈不上成型的产业。“一旦被卡，我们的整车，一辆都生产不出来。”雷鹏说。
MCU俗称微控制器，是车上数量最多、负责各类实时控制的芯片，发动机、变速箱、底盘、车身处处都有它的身影，其中发动机电控又是安全要求最高、逻辑最复杂的部位。
2020年前后架构选型时，国内知道RISC-V的人寥寥无几，雷鹏最初读到的，是中科院包云岗团队翻译的伯克利文献。按他当年看到的资料，同等算力下，RISC-V有望降低约70%的功耗，芯片面积最多可缩小六到七成。
这组数字来自特定设计的学术对比，并非可以照搬的普遍承诺，但在当年，它足以让团队看见另一种可能。那年头RISC-V在国内几乎找不到规模化应用，押上它“确实带着很大的风险”，支撑决策的逻辑只有两个字:可控。
七年之后，成果有了名字:DF30。这颗芯片由东风与中国信科联合研发验证、烽火通信旗下武汉二进制半导体深度参与，基于RISC-V多核架构，采用国产40纳米车规工艺，功能安全达到最高等级ASIL-D，2024年11月正式发布。
目前DF30已在东风奕派007、猛士M817、风神皓瀚等车型上完成验证，首搭发动机ECU，计划2026年规模量产。据雷鹏回忆，为其提供CPU内核的芯来科技，团队从二十来人扩到约五百人；芯片前后做了六百多项测试。今年底，首批搭载DF30的量产车就计划下线。
第二重推力，是成本和定制权。
丁可讲得很直白:“我们对RISC-V有个很基本的要求，就是怎么把CPU的价格打下来，把GPU的价格打下来。”他的意思，或许是当芯片底座不再由少数卖家独家定义，从CPU到整个芯片货架的定价都可能被搅动，议价天平才有机会向年采购量动辄以千万颗计的整车厂倾斜。
定制权同样关键。车上大模型正从70亿参数走向数百亿参数，智驾算法半年一变，芯片却要提前三五年定义，通用产品很难为某家车企的特殊算法预留空间，而开放架构允许把专用计算需求直接做进芯片。
丁可透露，长安2022年就对多款内核做过内部评估:在他们关注的控制场景下，参评的RISC-V内核算力已小幅领先同档位ARM产品，实时性不相上下，团队随后还做出了AI专用计算的扩展原型。
第三重推力来自牌桌另一侧:旧格局的领跑者也开始转身。这更像前两重推力汇聚后释放的信号。
英飞凌是全球汽车半导体市场份额第一的厂商。公司汽车业务市场高级经理、RISC-V生态大中华区负责人刘琳援引TechInsights的数据称，英飞凌在汽车MCU领域的份额已从2025年的32.1%升至36%，超过三分之一。
此前英飞凌的MCU是双架构布局:中低端用ARM，中高端用自研多年、在动力和底盘领域口碑深厚的TriCore。而面向下一代，刘琳给出的方向十分明确:英飞凌将毫不犹豫、非常坚决地把RISC-V作为下一代汽车MCU的架构基础，用统一架构覆盖从低端到高端的广泛场景。
需要说明的是，这并不意味着现役产品退出。RISC-V新品被纳入AURIX家族，与TriCore、ARM产品线长期并存，车规芯片的换代以“代”为单位，留给所有人的缓冲都很长。
她把理由概括为四条:灵活性、多供应商选择、模块化迭代速度和生态。为了不让客户等芯片，英飞凌过去几年先把编译器、调试器、虚拟原型等工具链铺好，今年3月又推出DRIVECORE软件套件，让客户在硬件出炉前就能启动软件预开发。硬件未至、软件先行，这本身就是押注者才有的动作。
当旧格局的领跑者开始为新架构铺路，其他玩家就很难再把它当作小众尝试。
当然，这些动作大多还停留在规划和量产前夜。从论文里的架构，到车企的采购清单、巨头的路线图和行业标准，RISC-V走完这一步用了十多年，而它在中国汽车圈的这波“出圈”，尤其是国产芯片集中走向量产门口，几乎就发生在这一两年。
热闹背后的冷思考
热度成色几何？丁可当场给出了一组冷静的对比:x86和ARM早已是千亿级规模的市场，RISC-V眼下的盘子，按他给出的粗略对比还只有二十几亿美元的量级，增长确实很快，差距同样肉眼可见。
市场预测的分歧，更能说明问题。阿里巴巴达摩院处理器架构师李伟立在演讲中援引MarketsandMarkets与RISC-V International的数据称，2023年全球汽车半导体市场约620亿美元，预计2030年达到1330亿美元，年复合增长率约11.4%。
同一组数据预测，RISC-V在汽车领域的渗透率，将从2025至2026年的约10%升至2031年的31%。预测曲线足够陡峭，但预测终究是预测，汽车，恰恰是RISC-V最被看好，也最看不透的市场。
再看落地结构。据悉，目前RISC-V在汽车上的进展主要集中在车身、动力这类控制芯片；智驾、座舱大芯片仍是ARM阵营的主场，地平线征程6系列虽已部分采用RISC-V内核并量产，但只是局部探索，EyeQ Ultra这样的案例目前也仍只是早期信号。
丁可的判断很谨慎:控制芯片是“最后一道防线”，功能安全和信息安全要求极高，目前国际大厂中有明确车规量产计划的，只有英飞凌一家，按他的盘点，其RISC-V车规MCU最快也要到2028年才能量产。
这并不等于其他巨头缺席。据盖世汽车了解，恩智浦已与高通、博世、英飞凌、Nordic共同发起RISC-V汽车联盟Quintauris，瑞萨也出现在车规RISC-V芯片厂商名单中。
国内，由长城汽车技术中心孵化的紫荆半导体等一批新玩家，也在往同一方向挤。
茶歇交流时，有与会者坦言:“现在连国产MCU都还不太敢用在动力总成上，更别说换一套全新架构。”有人直言“蛮难的”，难点主要在生态；也有人提出，相比硬碰硬替换主控芯片，RISC-V先从专用计算场景切入，可能更现实。
李伟立在演讲中也提到，一颗车规芯片完整走完功能安全等认证流程通常需要三到五年，相关人才和工具链目前都还短缺。这意味着，今天会场里的热度要变成马路上的规模，至少还要以数年为单位去等。
与以往几轮国产替代热潮不同，这一次坐在牌桌上的角色相当齐整:做内核的IP公司、造芯片的厂商、定义需求的主机厂、牵头标准的行业机构，以及英飞凌这样的国际龙头，几乎在同一时间出现。热度能不能持续，不取决于发布会的密度，而取决于未来两三年有多少颗芯片真正通过车规验证、装到量产车上。
但谨慎归谨慎，没人愿意错过窗口。叶祺给出的判断是，2026到2028年是国内车企电子电气架构集中切换的三年，区域控制器、中央计算等新品类的技术路线尚未定型，预计2027年采用中央计算加区域控制新架构的车型，渗透率将超过三成。
“这意味着国产芯片不再是去成熟货架上抢位置，而是有机会从一开始就参与产品定义，实现换道超车。”
安全焦虑、成本空间、定制自由和架构换代，恰好在这三年里形成了共振。
这也是看懂这波热度的关键:RISC-V的火，不是某项单点技术突破带来的狂欢，而是供应链安全、商业利益和产业换代周期共同推开门之后，水到渠成的结果。
车企追捧的也从来不是“免费”二字，而是一次身份转换:从按合同交费的使用者，变成下一代汽车计算规则的参与定义者。图纸可以一夜免费，信任和生态却没法一夜建成。
门被推开，不等于路已经修好。免费图纸人人可拿，最怕的是各家拿回去自由改造，最后改出一堆互不相通的“方言”，规模越大，浪费越大，这正是行业标准试图回答、却远未回答完的难题。
而即便语言统一，编译器、操作系统、安全认证、装车数据这些“装修和经营”的功课，一门都少不了，从“能用”到“敢用”，还有不短的路要走。
这两个问题，一个关乎RISC-V会不会走散，一个关乎它能不能成势，正是本系列后续两篇要拆解的内容。
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