2026年5月11日，比亚迪2026款海鸥上市，起售价6.99万元，高配版本可以选装激光雷达。

把时钟拨回两年前，2024年初，一套城市NOA的硬件成本还在8000到1万元。再往前推，2022年这个数字超过2万元。从2万到3000元级别的极致方案，智驾只用了不到三年就完成了一次成本坍塌。

最受益的是消费者。9万级家用车可以选装激光雷达，高阶智驾不再是30万级豪华车的专属。

但智驾平权背后的代价，正在由谁承担？

01

两年砍掉一个零:智驾成本的坍塌

智驾的降本是一场从芯片到算法到传感器的全链条压缩。

芯片层打响了第一枪。地平线征程6系列覆盖10到560 TOPS算力，据第三方分析，成本比Mobileye EyeQ5低约40%。这个价格压力直接传导给了行业龙头——英伟达不得不推出Orin Y作为降本方案，售价比Orin X降低了约100美金。地平线的征程芯片累计出货已突破1000万套，规模效应持续放大成本优势。

地平征程 6 系列

传感器紧随其后。激光雷达单颗成本已下探至2000-3000元区间，得益于固态化技术演进。比亚迪自研激光雷达于2025年7月搭载唐、汉车型量产，此后持续扩展至更多车型。一个细节很能说明问题:比亚迪同时是激光雷达龙头速腾聚创的投资方——既是客户、是股东、又是竞争对手，这种quot;亦敌亦友quot;的关系在智驾供应链中越来越常见。

算法架构的变革砍掉了最后一刀。比亚迪quot;天神之眼quot;智驾平台据研报测算采用分布式计算架构替代传统集中式方案，在保证性能前提下硬件成本节约约40%。毫末智行推出的HP170方案，硬件成本仅3000元；黑芝麻智能的行泊一体方案BOM成本也控制在3000元以内。

这条降本曲线可以概括为:2022年超2万元 2024年8000元左右 3000元级极致方案出现。不到三年，成本砍掉一个零。

02

被挤掉的中间层

不到三年，要如何将成本砍掉一个零，答案是向上挤压——Tier 1首当其冲。

纵目科技是一个标本。这家成立于2013年的公司以自动泊车技术起家，曾获联想、小米等巨头注资，累计融资超22亿元，估值一度突破90亿元。2023年9月，纵目科技科创板IPO折戟。此后不到一年半，2025年2月，公司停摆断电；4月，上海浦东法院受理其破产审查申请。

纵目科技的核心困境不在资金，在技术路线。它的优势是泊车系统，但行业趋势是quot;行泊一体quot;——行车和泊车系统融合为单一域控制器方案。这个转变速度超出了所有人的预期。纵目没能完成转型，原有技术路线被直接淘汰。

纵目不是孤例。公开统计，仅在2024年，中国自动驾驶领域宣布破产或实质停摆的企业达到37家。2025年，出清加速。

头部玩家走的却是另一条路。地平线2025年实现营收37.6亿元，同比增长57.7%，毛利率64.5%。但这家公司同时也在大举烧钱——研发投入51.5亿元，占营收的137%，经调整净亏损28.1亿元。quot;规模越大亏越多quot;，用高投入换市场份额，赌的是赢家通吃。

Tier 1正在分化为两个阵营:头部烧钱换规模，尾部被淘汰出局。中间地带正在消失。

03

外资Tier 1的防守反击

本土Tier 1崛起的速度超出了很多人的预期。据浦银国际研报数据，2025年前三季度，中国本土智驾Tier 1合计占据智驾域控市场过半份额。

这意味着曾经主导中国汽车电子的外资巨头——博世、大陆、采埃孚——第一次在核心增量市场上失去了多数份额。

博世的应对最能说明问题。2025年，博世智能出行在华销售额1223亿元，其中超七成来自本土车企。体量依然庞大，但博世正在做的事情暴露了焦虑:加速本土化采购，在华本土采购率已从2020年的43%提升至2023年的67%，并计划2026年实现关键PMIC芯片的国产化替代。

同时，博世推出了业内首个量产的quot;一段式端到端智驾方案quot;，依托L4级海量真实路况数据训练模型。这是在用技术壁垒守住阵地——当价格打不赢的时候，用性能防守。

博世辅助驾驶系统

不只是智驾领域。在线控制动市场，京西智行凭借全栈自研能力，成为首家打入欧美主流供应链的国产厂商，正在蚕食博世和大陆的份额。国产替代不只发生在智驾，而是在汽车供应链的全线推进。

04

赢家通吃，但赢法不同

2025年，中国汽车行业整体销售利润率为4.1%，创五年新低，低于下游工业企业平均的5.9%。

整条产业链都在承压。但压力的分布并不均匀。

车企拿到了最大的筹码。比亚迪、吉利、零跑、奇瑞都在做同一件事:自研+外供并行。比亚迪天神之眼C平台全栈自研，B平台短期内仍与外部供应商合作；吉利将浩瀚千里智驾方案下放至6.88万元车型；零跑宣称核心零部件自研比例达65%。自研不是为了替代所有供应商，而是为了议价——当你能自己做的时候，外部供应商就只能拼价格。

消费者赢了功能平权。城市NOA不再是30万级豪华车的专属。2026年1-2月，中国市场前装标配搭载NOA的乘用车交付69.06万辆，同比翻倍。智驾渗透率已经和车市销量脱钩——即使车卖得少了，智驾装车量还在加速。

供应链在分化中承压。芯片层议价能力相对较强，因为技术壁垒高、供应商少。Tier 1层压力最大，面临车企quot;去Tier1化quot;和同行价格战的双重挤压。A股266家汽车零部件上市企业2025年总营收1.59万亿元，同比增长9.31%，但行业整体利润率持续走低。quot;增量不增利quot;成为新常态。

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下一个淘汰标准

智驾平权的故事讲到这里，真正的悬念不是quot;谁能把智驾做到最便宜quot;——比亚迪和吉利已经给出了答案。悬念在于:当智驾成为标配功能，供应商的不可替代性从哪里来？

地平线选择用芯片算力和生态规模建立壁垒，研发投入占营收137%是在赌这个方向。博世选择用L4级数据和端到端技术守住高端阵地。Momenta合作车型已超一百多款，赌的是量产数据和客户黏性。

没有护城河的供应商正在被加速淘汰。2024年倒下的37家企业，大多数犯的不是技术错误，而是战略错误——押注了错误的技术路线，或者过度依赖单一客户。

行业利润率4.1%是一条红线。在这条红线之上，每多一分成本压力，就会多倒下一批企业。

下一轮洗牌的标准不再是quot;能不能quot;，而是quot;有没有不可替代性quot;。